Tramwaj w Przemyślu

… czyli wizja niespełniona 

Druga połowa XIX wieku i początek wieku XX to czas sporych przemian cywilizacyjnych w Galicji. W okresie tym  powstaje zarówno kolejowe połączenie Krakowa ze Lwowem, jak i odbywa się gigantyczna Powszechna Wystawa Krajowa. Na ulicach galicyjskich miast zaczynają pojawiać się tramwaje elektryczne. Pierwsze w Galicji pojawiły się oczywiście we Lwowie. Tramwaj jeździł tu jeszcze zanim pojawił się w stolicy zaborczego imperium austriackiego. W Wiedniu bowiem kursował od 1897 roku. Po Lwowie, tramwaje pojawiły się w Krakowie. Tu tramwaje konne, których historia sięga roku 1882, zastąpiono w roku 1901 tramwajami elektrycznymi. Trzecim z miast galicyjskich, w którym pojawił się tramwaj elektryczny był Tarnów. Tu komunikacja tramwajowa ruszyła we września 1911 roku. Mniej więcej w tym samym czasie kończyła kończyła się w Przemyślu dyskusja o tym czy warto, czy nie warto budować linie tramwajową.

Berlińskie tramwaje w starych widokach. Okładka książki z 1981 roku

Posty opublikowane w ostatnim czasie: 

Przemyski tramwaj pozostał wizją *

Marcin Duma

Tramwaj lekiem na całe zło

Wiek XIX w dziejach ludzkości zapisał się jako okres, w którym polepszyły się warunki życia ludzi w wielu różnych dziedzinach. Spowodowane było to wielkim postępem cywilizacyjnym, który miał miejsce  w Europie Zachodniej i Ameryce. U jego podstaw leżało przede wszystkim zastosowanie, tak dzisiaj nam dobrze znanego, prądu elektrycznego. (…)

Pamiętać należy, że wiek XIX wiązał się nie tylko z wielkimi zmianami cywilizacyjnymi ale także  z gwałtownym wzrostem demograficznym. W okresie między rokiem 1750  a 1900 liczba ludności Europy zwiększyła się niemal trzykrotnie ze 140 milionów  w 1750 roku do 401 milionów w 1900 roku. Rozwijające się miasta były zatłoczone nie tylko mieszkańcami i przybywającymi w poszukiwaniu pracy emigrantami ale także konnymi tramwajami, dorożkami i wozami dostawczymi, które powodowały coraz większy tłok na ulicach.

Pocztówka z 1907 z Berlina

Włodarze ówczesnych miast bardzo szybko decydowali się na nowe rozwiązania w komunikacji miejskiej z wykorzystaniem tramwaju elektrycznego. W Belgii powstała sieć tramwajów regionalnych, która objęła cały kraj, podobnie było w USA i Niemczech. W Wielkiej Brytanii powstały tramwaje piętrowe. Również w małych aglomeracjach tramwaj stał się symbolem wielkomiejskiego statusu. Na terenach polskich, będących wtedy pod zaborami, pierwszy tramwaj elektryczny pojawił się w 1893 roku na ulicach Wrocławia, rok później we Lwowie. W Krakowie pierwszy wyjechał w 1901 roku. Ogólnie rzecz biorąc, sieć tramwajowa dość szybko się rozpowszechniła a tramwaj stał się popularnym środkiem transportu wśród mieszkańców miast.

Pocztówka z Krakowa

A co tam Panie w Przemyślu…?

Nie bez odzewu wobec zachodzących zmian na terenie Polski pozostawał Przemyśl. Liczba mieszkańców naszego miasta uległa znaczącym zmianom. Z ponad 15 tysięcy ludności w 1870 roku do 22 tysięcy w 1880 roku i 46 tysięcy w 1910 roku. Nastąpił 10- krotny wzrost ilości budynków mieszkalnych z 207 w 1772 do 2603 w roku 1900 a także zwiększyła się przestrzeń miasta. Powyższe czynniki wpłynęły na rozwój Przemyśla tak w sferze gospodarczej jak i kulturalnej, czyniąc z naszego miasta jeden z ważniejszych ośrodków miejskich ówczesnej Galicji na przełomie XIX i XX wieku. Te dynamiczne zmiany zachodzące na terenie miasta wywołały dyskusję na temat środków komunikacyjnych  i ich roli w nowej rzeczywistości. Zaczęto nawet zastanawiać się całkiem poważnie nad zrewolucjonizowaniem transportu miejskiego w oparciu o pomysł Wernera von Siemensa, z którego korzystał już wtedy Lwów.

Swoje argumenty w tej sprawie przedstawiła spółka tramwajowa w Przemyślu w 1910 roku, wydając  broszurę zatytułowaną „Tramway elektryczny dla Przemyśla”, która ukazała się drukiem Józefa Styfiego.

Każde miasto można porównać z żyjącym organizmem. Sercem jego jest centrum miasta z rynkiem a arteryami, w których życie pulsuje, są ulice. Im ruchliwszem jest to życie pulsujące zarówno w sercu jak i jego artetyach, tem też organizm jest żywotniejszy, tem silniejszy. Tak samo  i w mieście: im większa żywotność, tem miasto silniejsze finansowo, tem większy dobrobyt wśród mieszkańców. Niestety nasze miasto nie ma tej żywotności i tego ruchu jakiegoby się po nim, w stosunku do jego rozmiarów, spodziewać można. Powodem zaś to, iż mimo, w szybkim tempie postępującego zwiększenia się naszego miasta, środki komunikacyjne, jakiemy rozporządzaliśmy przed 25-laty, pozostały po dziś dzień niezmienione.  A przecież wraz z powiększeniem się miasta, powinny się także polepszyć środki komunikacyjne, gdyż w przeciwnym razie bardziej odległe kończyny miasta tracą łączność z sercem jego i stanowią raczej osobne samoistne miasteczka, kolonie  i wsie, niż części składowe miasta: zarówno bowiem wpływ centrum na dalej położone dzielnice, jak i przeciwnie jest utrudnionym i niedostatecznym. Zbytecznym chyba byłoby rozpisywanie się nad tem, ile przez to cierpi nasz handel i przemysł, gdyż to każdy wie.

„Tramway elektryczny dla Przemyśla” … do pobrania w pdf-ie

W dalszej części swojego tekstu autorzy przedstawili, w jaki sposób można rozwiązać ich zdaniem trudną sytuację komunikacyjną w mieście.

Temu niemożliwemu wprost stanowi rzeczy zapobiedz mógłby tylko nowoczesny, stały środek komunikacyjny, zarówno szybki jak i przystępny dla wszystkich warstw ludności. Takim, nowoczesnym, najtańszym i najbardziej sanitarnym, gdyż nie wytwarza dymu, ani kurzu, środkiem komunikacyjnym jest tylko tramway elektryczny. Ten sposób komunikacji jest dostępny zarówno dla kupców jak i robotników, mieszkających na najdalszych krańcach miasta, którym ma ułatwić dostanie się do miejsca zajęcia i powrót do domu, dla ich dzieci, uczęszczających do różnych szkół, dalej dla fabryk i warsztatów, które  z natury rzeczy muszą się znajdować na odległych punktach miasta, dla urzędników, którzy także nie zawsze mogą mieszkać w pobliżu swych biur, jednym słowem dla wszystkich sfer ludności, zarówno cywilnych jak i wojskowych.

Widząc w tramwaju „złoty środek” na problemy komunikacyjne miasta i jego mieszkańców, zaczęto wiązać  z nim rozbudowę przestrzenną Przemyśla. Dzięki temu wielu przemyślan  mogłoby  mieszkać nie w centrum miasta lecz na jego obrzeżach, gdzie jak podkreślano …wolnem powietrzem odetchnąć, niż spacerować po ulicach miasta i wdychiwać w siebie niezbyt zdrowe powietrze śródmiejskie…. Podniesiono także kwestię decentralizacji, która dotyczyła większych i mniejszych nowo powstających instytucji takich jak: sąd, szpital, szkoły, fabryki, które według pomysłodawców projektu nie mogłyby pomieścić się w centrum i muszą być rozlokowane na przedmieściach miasta a to wymaga powiązania poszczególnych dzielnic odpowiednim środkiem komunikacji miejskiej. Po przytoczeniu tak uzasadnionych argumentów przemawiających za utworzeniem linii tramwajowej, podano jeszcze jeden dość istotny a dotyczący elektrowni wybudowanej olbrzymim nakładem, która stać się miała bardziej rentowna. Nie miała jak dotychczas oświetlać jedynie ulic miasta ale także poruszać nowy środek lokomocji przy nieznacznej zmianie ilości zatrudnionych pracowników.

Autorzy niniejszej broszurki nie poprzestali jedynie na wyliczaniu dowodów przemawiających za realizacją ich pomysłu oraz płynących z niego korzyści dla Przemyśla a w szczególności ich mieszkańców. Przedstawili także  wzałączonym do publikacji planie miasta zaprojektowane linie tramwajowe z podziałem na pierwszorzędne ( linia ciągła) oraz linie przyszłe ( linia przerywana).

Z przedstawionego planu wynikało, że najważniejsza pierwsza linia tramwajowa łączyłaby Zasanie z miastem i przechodziłaby przez najludniejsze ówcześnie ulice: Trzeciego Maja, Kościuszki, Rynek, Kazimierzowską, Plac na Bramie, Mickiewicza aż do toru kolejowego. Następnie ta sama linia koło młyna skręcałaby w ulicę Konarskiego, przechodziłaby obok Sokoła i dalej ulicą Dworskiego aż do dworca kolejowego Bakończyce. Druga z zaplanowanych linii biegłaby z Wybrzeża Franciszka Józefa ulicą Jagiellońską, Placem na Bramie, ulicą Słowackiego aż do cmentarza. Trzecia miała połączyć ulicę Grunwaldzką a czwarta linia ulicę Strycharską z głównymi liniami.

Według sporządzonych planów dwie pierwsze linie posiadałyby dwa tory biegnące przez ulicę Kazimierzowską i  Jagiellońską. Dodatkowo pierwsze skrzyżowanie mieściłoby się w okolicach mostu, obok c.k. Starostwa, drugie zaś skrzyżowanie na Placu na Bramie. Według autorów projektu takie rozwiązanie  byłoby najrozsądniejsze, ponieważ: Linie te umożliwiłyby nie tylko komunikację przez całe miasto i z dworcem kolejowym, lecz także na cmentarzu z jednej strony,  z drugiej zaś strony ułatwiłby przystęp do najważniejszych miejsc wycieczkowych to jest na Zamek i na Budy.

Linie tramwajowe miały być jednotorowe z możliwością wymijania. Jak wyliczono długość ich wynosić miała około sześciu kilometrów. Na terenie miasta kursować miało od ośmiu do dziesięciu tramwajów z szybkością dwunastu kilometrów na godzinę. Nie zapomniano również o kosztach, które zawsze przy tak wielkich inwestycjach wywołują dyskusje i związane z tym emocje. Oszacowano, że koszt  zaplanowanych linii tramwajowych wyniósłby około dziewięćset tysięcy koron. Trzeba zaznaczyć, że w podaną kwotę wliczono nie tylko budowę samej linii i szyn, ale także zakup wozów, budowę remizy, powiększenie elektrowni. Według dalszych wyliczeń, w których wzięto pod uwagę liczbę sprzedanych biletów (dziennie sześć tysięcy) w cenie czternastu halerzy, w perspektywie rocznej otrzymano by kwotę dwustu pięćdziesięciu dwóch tysięcy koron.  Po odliczeniu kosztów utrzymania linii tramwajowych pozostawała kwota stu dwóch tysięcy koron będąca czystym zyskiem. Owa kwota stała się jeszcze jednym argumentem przemawiającym za uruchomieniem linii tramwajowej w Przemyślu.

Z tego prostego rachunku widać – pisali pomysłodawcy – że tramwaj elektryczny może się u nas, mimo mniejszych stosunków, tak samo dobrze rentować, jak się rentuje we Lwowie i Krakowie, gdyż kwota 100.000 kor. Czystego zysku, jest,  jak na początek wcale wielką. Nie ulega kwestyi, że frekwencya może być mniejszą, ale też może być i większą. W każdym razie nie można nazywać budowy tramwaju przedsiębiorstwem ryzykowne (…)

Nie tak pięknie z tym tramwajem

Pomysł budowy linii tramwajowej  w Przemyślu oraz wydanie broszury poświęconej temu tematowi wywołał szeroką dyskusję wśród mieszkańców miasta i jego władz. Jak w każdej sprawie tak i w tej miała ona swoich zwolenników i przeciwników.

Autorzy inicjatywy nie kryli się i wprost zadali pytanie: Skąd wziąć na to fundusze? Wymieniano Radę Miejską, wskazując, że nie powinna ona oddawać koncesji w ręce obcych przedsiębiorstw finansowych, aby nie narazić się na płacenie po kilku latach znacznych sum pieniężnych, odkupując linie tramwajowe. Ponadto brano również pod uwagę, że władze miejskie nie dysponowały tak wysokimi kwotami, a w planach były ujęte również bardzo ważne inne inwestycje, na które czekali mieszkańcy. Pojawił się nawet głos, aby utworzyć spółkę tramwajową, w której miasto miałoby głos decydujący a dwoma innymi współudziałowcami byliby mieszkańcy Przemyśla oraz firma zajmująca się instalacją całej linii. Zaczęto nawet zachęcać przemyślan, którzy chcieliby przystąpić z udziałem do spółki, aby podpisywali deklaracje w siedzibie Józefa Styfiego w Rynku 18. Organizowano wiece, na których uczestnicy mogli wymieniać się argumentami,  nie zawsze słusznymi i merytorycznymi. Do wiadomości publicznej zostały podane kosztorysy budowy linii tramwajowej autorstwa doktora Studniarskiego dyrektora kolei elektrycznej w Tarnowie i inżyniera Schlejena zastępcy firmy Thudor.

Całość do pobrania w formie pdf

Na zwołanym wiecu 8 czerwca 1912 roku projekt autorstwa Studniarskiego został odrzucony przy całkowitej aprobacie kosztorys inżyniera Schlejena. W związku z taką sytuacją ówczesne władze Przemyśla zwróciły się o opinię obu kosztorysów do inżyniera Klaudiusza Filasiewicza, kierownika warsztatów Szkoły Przemysłowej we Lwowie, absolwenta uczelni niemieckiej, który zdobywał doświadczenie zawodowe w fabrykach w Austrii, Niemczech, Anglii i Egipcie. Ponadto był autorem wielu projektów technicznych, które zostały zrealizowane  w innych państwach a także prowadził kursy z zakresu komunikacji miejskiej, które powierzyła mu Izba handlowo – przemysłowa we Lwowie.

Temat wywołany wydaną w 1910 roku broszurą był wciąż aktualny i wzbudzał zainteresowanie coraz szerszej opinii społecznej jeszcze nawet dwa lata później. Świadczyć o tym może artykuł inżyniera Kazimierza Marii Osińskiego, który ukazał się w 1912 roku na łamach „Gazety Przemyskiej” pod tytułem: Tramwaj Przemyski w świetle rzeczowej krytyki. Autor odniósł się  w sposób rzeczowy do przedstawionych  w mieście  kosztorysów związanych z budową tras tramwajowych. Zwrócił również uwagę na to, iż uczestnicy wieców nie zapoznali się z kosztorysami planowanej inwestycji a jedynie opowiedzieli się za rozwiązaniem tańszym, jakie prezentował inżynier Schlejen. Według Osińskiego powinna była odbyć się merytoryczna dyskusja w tej sprawie z udziałem ekspertów z tej dziedziny. Autor artykułu po przeanalizowaniu obu projektów dokonał zestawienia kosztów tak ogólnych jak tych z podziałem na część kolejową, elektryczną, tabor,  remizę i budynki oraz poniesienia wydatków na wykup potrzebnych gruntów, które to nie zostały ujęte w prezentowanej dokumentacji.

Według Osińskiego bliższy rzeczywistych kosztów był projekt doktora Studniarskiego, skrytykowany na wiecu 8 czerwca 1912 roku, natomiast drugi z projektów był znacznie zaniżony jeśli chodzi o koszty. Kończąc zestawienie pisał: …może lepiej byłoby, ażeby, który z Panów pragnący szczerze tramwaju  w Przemyślu przeglądnął kosztorysy i punkt po punkcie spokojnie z ołówkiem w ręku przeszedł pozycje kosztorysu a może dla niego sprawa rentowności zupełnie by się wyjaśniła. Wiec do wydawania krytycznej opinii zupełnie nie był powołany. W dalszej części swojego artykułu Kazimierz Maria Osiński wyraził się pozytywnie o budowie linii tramwajowej, która to inwestycja, jak stwierdził, byłaby dla obywateli korzystna. Natomiast gmina nie powinna się zrażać nierentownością kolei elektrycznej w pierwszych latach, gdyż praktyka w tym kierunku w innych miastach wykazała, iż gmina na tej inwestycji źle nie wyszła.

Poniżej artykuł T. Osińskiego dostępny w pdf-ie

Ostatecznie wynalazek Siemensa nie pojechał przemyskimi uliczkami. Jak wyglądałoby nasze miasto z mknącymi wśród kamieniczek tramwajami, każdy z nas może sobie wyobrazić. Faktem pozostaje jednak to, że Przemyśl w tamtym okresie rozwijał się, stawał się miastem nowoczesnym. Jego władze i mieszkańcy dążyli do zmian, byli pełnoprawnymi obywatelami swojego grodu i z tych praw korzystali na tyle, na ile pozwalał im zaborca. Potrafiono dyskutować rzeczowo i merytorycznie oraz krytykować  , nie obrażając się nawzajem, a mając na względzie dobro wszystkich przemyślan. Czy realizacja tego ambitnego i ciekawego zamierzenia powiodłaby się, możemy różnie to oceniać. (…)

HISTORIE Z LAMUSA: pozostałe posty